지속적인 테슬라 주가하락, 테슬라 신규투자하기에 앞서 신중한 검토필요

Tesla Inc. (NASDAQ:TSLA)

회사개요 

Tesla는 미국에서 배터리로 구동되는 전기차 판매 시장의 선두 기업으로 약 70%의 시장 점유율을 차지하고 있습니다. 이 회사의 주력 제품인 Model 3는 미국에서 가장 많이 판매되는 전기차 모델입니다. 2021년 10월 시가총액이 처음으로 1조 달러를 돌파하면서 Toyota, Volkswagen, Daimler, General Motors 및 Ford를 포함한 기존 자동차 회사의 가치를 합친 것보다 더 큰 시가총액이 됐습니다. 수년 동안 테슬라는 부자들을 위한 제품 개발에서 일반대중들을 위한 저렴한 전기차를 만드는 방향으로 전환했습니다. 여전히 우리가 느끼기엔 비싼차라고 느껴지지만 아무튼 테슬라는 비즈니스를 전기차의 대중화로 방향 잡았습니다. 전기차 직접 판매,  FSD(Full Self-Driving) 완전자율주행 서비스, 전기차 충전의 3가지 비즈니스 접근 방식은 기존의 다른 자동차 제조업체와 차별화됩니다. 테슬라는 단순한 전기차 제조, 자율주행 서비스 업체 수준을 넘어서 청정 에너지 혁신 자동차 제조업체를 꿈꾸고 있습니다. 

 

주요 경영진 지분율

인사이더 주주	직급	최근거래일	현재보유량	최근거래량	직전보유량 기준 거래비중
Musk Elon	CEO	2022-12-14 20:59:36	423,622,432	-21,995,000	(-4.94%)
Kohler Herbert (전 Kohler CEO, 2022년 별세)	Director	2012-06-25 16:03:28	8,113,215	8,013,215	+8013.22%
Lawrence Joseph Ellison (오라클 CEO)	Director	2020-02-19 20:20:55	3,001,250	2,951,250	+5902.50%
Gracias Antonio J. (Valor Equity Partners CEO)	Director	2021-04-05 20:06:09	1,306,935	-134,358	(-9.32%)
Musk Kimbal (머스크 친동생)	이사 (2004~)	2022-07-27 20:31:39	683,490	0	(Unchanged)
Guillen Jerome M (전 테슬라 임원, ~2021.06 퇴사)	President Heavy Trucking	2021-05-12 19:19:04	507,573	-10000	(-1.93%)
Wilson-Thompson Kathleen WBA 부사장 (제약제조&유통)	사외이사 (2018~)	2022-09-12 21:44:02	421,245	115,965	+37.99%
Straubel Jeffrey B (전 테슬라 임원, ~2019 퇴사) (Redwood CEO, 배터리업체)	CTO	2019-07-31 20:51:37	276,398	-15,000	(-5.15%)
Kirkhorn Zachary 2006-2009 맥킨지 2010~ 테슬라	CFO (2021~)	2022-12-07 20:01:51	231,293	46,016	+24.84%
Jason Wheeler S 2002-2015 구글 재무부사장 2015-2017 테슬라 CFO	CFO	2015-12-16 20:18:08	200,178	199,966	+94323.58%
Ehrenpreis Ira Matthew 미국 벤처케피탈 CEO SpaceX 투자자	사외이사 (2007~)	2021-10-28 16:10:24	190,335	-15,399	(-7.48%)
WHITAKER ERIC S 2017~ 10X Genomics 수석 부사장 & 최고 법률책임 2010-2012 테슬라 법률고문	General Counsel	2012-03-29 13:51:37	129,168	-129,297	(-50.02%)
Blankenship George 부동산 전문가 (애플, 아마존, 마이크로소프트 자문)  2013 테슬라 퇴사	VP WW Sales & Ownership Exp	2013-05-21 19:10:11	126,548	98,120	+345.15%
Taneja Vaibhav 2016-2017 Solar city VP	CAO (2019~)	2022-12-07 20:16:21	110,837	-3767.75	(-3.29%)
Ahuja Deepak 2000-2008 포드 2008-2019 테슬라 2022~ Zipline CFO	CFO	2019-03-07 21:07:09	88,263	-868	(-0.97%)
Walker John K 2010-2016 Solar city 2016-2019 테슬라 2020~ 아마존	VP No. Amer. Sales & Mktg	2010-06-25 15:58:03	83,333	83,333	(New Position)
Baglino Andrew D 2006~ 테슬라	SVP Powertrain and Energy Eng. (2019~)	2022-12-07 19:59:02	74,603	-58,075	(-43.77%)
Passin Gilbert 2005-2009 도요타 2010-2018 테슬라	VP Manufacturing	2013-05-29 21:02:05	65,380	42,218	-182.27%
Jurvetson Stephen T 2006-2020 테슬라 2009~ SpaceX	Director	2019-11-26 20:49:56	52,143	40,143	-334.52%
FIELD JOHN DOUGLAS 2008-2013 애플 2013-2018 테슬라 2018-2021 애플 2021~ 포드	Senior VP Engineering	2018-06-19 21:02:58	18,264	-30,393	(-62.46%)
Mizuno Hiromichi 전 일본 공무원연금펀드 CIO 유엔특사	사외이사 (2020~)	2020-06-22 19:40:42	16,668	7112	-74.42%
Al Darmaki H.E. Ahmed Saif UAE 관료 1999-2010 UAE 수자원, 전기 관련업무 담당	Director	2011-06-15 14:51:05	16,666	-7,280,473	(-99.77%)
Branderiz Eric 2013-2016 SunPower 2016-2018 테슬라	VP CAO	2018-03-07 20:29:56	14,607	585	-4.17%
Reichow Gregory 2003-2011 SunPower 2011-2016 테슬라	VP Production	2016-04-13 18:16:21	14,378	10,268	-249.83%
Buss Brad W 2009-2016 Solarcity	Director	2019-05-20 21:27:38	13,348	-172,913	(-92.83%)
McNeill Jon 2015-2018 테슬라 2022- GM	President WW Sales/Service	2017-12-07 18:32:37	11,307	-418	(-3.57%)
RICE LINDA JOHNSON 2014- 시카고 공립도서관 이사회 2012- Johnson Company	Director	2019-02-05 21:39:15	10,268	-1700	(-14.20%)
MURDOCH JAMES R 2015-2019 21CF 2017- 테슬라	사외이사 (2017~)	2018-11-16 19:46:21	6000	-56,000	(-90.32%)
DENHOLM ROBYN M 2021- 호주 기술위원회 이사 의장 2018- 테슬라 이사회 의장	이사회 의장 (2018~)	2022-06-03 18:54:22	5000	0	(Unchanged)
Gebbia Joseph 2008- Airbnb 회장 2022~ 테슬라 2022~ Samara 창업	이사 (2022~)	2022-10-05 20:15:08	111	111	(New Position)
MORTON DAVID H JR 1995-2018 Seagate 2018.8-2018.9 테슬라	CAO	2018-08-15 19:21:04	0	0	(Unchanged)
Kroeger Harald 1995-1996 필립스 2003-2008 크라이슬러 2012-2014 테슬라 2008-2017 벤츠 2017-2021 보쉬 2022-2022 리비안	Director	2013-12-20 18:31:18	0	-4,914,455	(-100.00%)
현재기준 CEO 경영진 이사진

지분율 Top 10 명단

Owenership	Name	Share	Change %
13.42%	Elon Musk	423,622,432	-8.92%
6.75%	The Vanguard Group, Inc.	213,024,517	4.06%
5.44%	BlackRock, Inc.	171,860,959	3.46%
3.16%	State Street Global Advisors, Inc.	99,647,239	4.49%
3.10%	Capital Research and Management Company	97,849,313	0.95%
1.50%	Geode Capital Management, LLC	47,495,728	7.33%
1.49%	T. Rowe Price Group, Inc.	46,956,884	9.97%
1.43%	Lawrence Ellison	45,018,750	0%
1.10%	FMR LLC	34,806,691	8.23%
0.94%	Jennison Associates LLC	29,557,607	0.07%

 

사업화 실적 및 계획

2022년 3분기까지 테슬라는 지속적인 공급망 및 물류 문제와 공장 폐쇄에도 불구하고 929,910대의 차량을 생산하고 908,573대의 차량을 인도했습니다. 테슬라는 차량 생산, 용량 및 인도 능력 향상, 배터리 기술 개선 및 개발, FSD 능력 향상, 차량의 경제성과 효율성을 높이고 있으며 테슬라의 글로벌 전기차 입지를 다져가고 있습니다. 뿐만아니라 테슬라는 3분기까지 4.08GWh의 에너지 저장 제품과 248메가와트의 태양 에너지 시스템을 배치했습니다. 전기차 사업만큼 태양전지 사업도 가속화하고 있는데 계속해서 에너지 저장 제품의 생산을 늘리고 Solar Roof 설치 기능과 효율성을 개선하며 개조 및 신축 태양 에너지 시스템의 시장 점유율을 높이는 데 주력하고 있습니다. 새로운 제조 능력을 구축하고 운영을 확장하여 제품의 배송 및 배포를 늘리고 수익을 더 높일 수 있습니다. 

 

전기차 (Model 3, S, X, Y, Cybertruck, Tesla semi 등)

현재 공장에서 제조효율을 높이고 제조 규모를 확장하는데 주력하여 대량 생산, 더 낮은 자본 및 생산 비용, 더 긴 범위를 갖도록 개발 중입니다. 전기차 생산에는 반도체 및 기타 구성 요소 부족의 영향을 계속 받고 있으며 공급망 문제가 발생했을때 해결방안을 마련해야합니다. 예를들어 파나소닉으로 부터 공급받고 있는 배터리의 공급문제가 발생할 경우를 대비하여 자체 배터리팩을 개발했습니다. 또한 비용절감을 위해 현지에서 직접제조하고 차량을 인계하는 방법은 테슬라의 가격 경쟁력의 핵심입니다. 생산능력 확장 외에도 Autopilot 및 FSD와 같은 인공 지능 기반 제품을 포함하여 차량의 성능과 기능을 개선하고 새로운 기능을 제공함으로써 수요와 브랜드 인지도를 지속적으로 창출할 것입니다. 2022년 12월 테슬라 세미(Tesla Semi)가 출시됐고 지속적으로 신규모델 출시를 위해 개발에 박차를 가하고 있습니다. 향후 생산량이 증가함에 따라 차량 탁송시 병목 현상이 발생하지 않도록 차량 배송 능력을 증가시키기 위해 지속적으로 노력하고 있습니다. 전 세계적으로 제조 운영을 확장함에 따라 배송, 서비스 및 충전 인프라를 지속적으로 늘리고 직원을 배치해야 하며 차량 안정성을 유지하고 최적의 위치에 수퍼차저  최적화하여 서비스 운영의 역량과 효율성을 높여 고객 만족을 보장하는데 주력하고 있습니다.

 

에너지 저장장치 및 태양광 발전

테슬라 사업화의 장기적인 성공열쇠는 대량생산을 통한 마진 증가에 달려 있습니다. 캘리포니아에 있는 Megafactory를 포함하여 많은 수요를 충족하기 위해 에너지 저장 제품의 생산을 계속 늘리고 있지만 반도체 부족과 같은 재료의 제약에 민감합니다. Megapack의 경우 원자재가 공급되는 시기에 따라 에너지 저장 장치 배치(퀄리티)가 크게 달라질 수 있습니다. Powerwall의 경우 안정성과 높은 활용도로 고객의 관심을 환기시키고 주거용 태양 에너지 제품과 교차 판매하는 전략을 취하고 있습니다. 테슬라는 기본적으로 단순화된 온라인 주문을 제공하여 비용을 낮추고 태양 에너지 개조 사업을 성장시키기 위해 최선을 다하고 있습니다. 또한, 설치 시간과 비용을 줄이기 위해 신규주택에 대한 부동산 개발업체 및 건축업자와 협력하고있고 신규 설치인력을 교육함으로써 Solar Roof의 설치 기능과 가격 효율성을 개선하기 위해 계속 노력하고 있습니다. 이러한 제품 라인이 성장함에 따라 테슬라는 에너지 저장 제품을 위한 적절한 배터리 공급을 유지하고 Solar Roof를 지원하기 위해 추가 인력, 특히 숙련된 전기 기술자를 고용해야 합니다.

 

비트코인 투자?

2021년 1분기에 테슬라는 총 15억 달러를 비트코인에 투자했습니다. 디지털 자산은 회계 규칙에 따라 무기한 수명의 무형 자산으로 간주됩니다. 따라서 취득 후 언제든지 자산의 장부가치 이하로 가치가 감소하게되면 손실비용을 감안해야하며 이는 보유하고 있는 모든 디지털 자산에 대해 전체 시장 가치가 증가하더라도 손실이 발생하는 기간동안에 장부에 기록되는 매출에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 예를 들어, 테슬라는 2022년 3분기 동안 비트코인의 장부 가치 하락으로 인해 1억 7천만 달러의 손실을 기록했습니다.

 

R&D 비용

테슬라의 R&D 비용은 전년 동기대비 4억 1,200만 달러(22%) 증가했습니다. 주요내용으로는 시설, 외부 서비스, 운임 및 감가상각비 100만 달러 증가, 주식 보상 비용 5500만 달러 증가, R&D 재료비 5400만 달러 증가. 이러한 연구비 증가는 독점 배터리 셀 개발을 포함하여 확장되는 제품 로드맵 및 기술을 지원하기 위한 것이었고 2022년 1분기에 Gigafactory Texas에서 시생산과 Gigafactory Berlin-Brandenburg에서 생산을 시작했기 때문에 추가 R&D 비용이 있었습니다. 

 

마진증가

자동차 및 서비스 및 기타 부문의 총 마진은 전년동기 대비 26.0%에서 27.4%로 증가했습니다. 태양광 및 에너지 저장장치에 대한 총 마진은 -3.7%에서 5.0%로 증가했습니다. 22. 3Q 실적의 특징은 태양광 및 에너지 저장 장치에 대한 수익 증가로 매출 성장을 이루었습니다.

 

리스크(위험요소)

외환 위험

테슬라는 전 세계 여러 통화로 거래되므로 운영비 및 수익이 미국 달러 이외의 통화(주로 중국 위안화, 유로화, 한국 원화 및 파운드화)로 표시된 현지 통화와 관련된 부채가 환헤지 되지않는 위험에 노출되어 있습니다. 일반적으로 테슬라는 해외 자회사에 대해서는 미국 달러 이외의 통화로 수익을 책정합니다. 따라서 환율이 변동될때 환헷지를 하지 않기 때문에 미국 달러로 표시되는 실적보고서 상의 수익 및 기타 운영 결과에 영향을 미칠 수 있습니다.

 

금리 위험

테슬라는 변동금리 차입금에 대해서 높아지는 이자율에 대한 위험에 노출되어 있습니다. 테슬라의 위험 관리 정책에 따라 경우에 따라 이러한 위험 중 일부를 관리하기 위해 파생 상품을 활용하고 있습니다. 

 

불완전한 완성차 제조 인프라

테슬라의 미래는 대중적인 전기차의 생산과 안정한 공급에 달려있습니다. 문제는 Model 3 및 Model Y를 대량으로 제조한 경험이 기존 완성차 회사들보다 현저히 부족합니다. 뿐만아니라 타국가의 여러 공장에 걸쳐 차량 생산 라인을 구축하고 확장한 경험은 훨씬 적습니다. 테슬라가 성공하기 위해서는 양산효율을 높여서 비용을 절감하고 부품을 조달하는 프로세스 및 공급망을 구현 및 강화해야합니다. 코로나와 같은 문제로 발생할 수 있는 공급 병목 현상 및 기타 예상치 못한 문제를 대응할 수있는 제조 프로세스를 지속적으로 개선해야 합니다. 제조 프로세스를 안정화하지 못하면 Model 3 및 Model Y를 고객에게 공급이 지연되거나 관련 비용 및 수익목표를 달성하지 못할 수 있습니다. 또한, 에너지 저장 장치 및 Solar Roof의 출시로 구매량이 증가하면서 자동차 시장과 유사한 공급문제를 경험했습니다. 테슬라는 향후 발생할 공급망 문제를 대비할 수 있는 공급 프로세스를 확충하고 서비스 품질을 높이는데 주력해야합니다.

 

판매, 배송, 충전 인프라 확대 필요

테슬라는 향후 수요증가에 따른 공급망 문제를 해결하고 고객에게 상품을 인도하는 서비스 인프라 향상이 필요합니다. 각국에 테슬라 전기차가 증가함에 따라 전 세계적으로 슈퍼차저 충전 인프라를 빠르게 늘려야 합니다. 차량이 적시에 배송되고 전기차 충전 인프라가 확보되고 서비스까지 향상된다면 고객의 기대치를 충족시킬 수 있을 것입니다. 이러한 계획에는 상당한 현금 투자와 관리 자원이 필요하며 판매(마케팅), 설치(태양광) 업무를 수행할 추가 인력을 고용해야 합니다. 테슬라의 사업이 확장됨에 따라 제품의 판매, 설치 및 서비스에 적용되는 다양한 각국의 규제사항을 준수해야 합니다.

 

배터리 문제

테슬라의 전기차, 에너지 저장장치에 사용되는 리튬 이온 배터리는 타사 공급에 의존하고 있으며 향후 사업을 성장시키기 위해서는 훨씬 더 많은 배터리가 필요할 것입니다. 현재 테슬라의 배터리는 파나소닉 및 Contemporary Amperex Technology Co. Limited(CATL)와 같은 공급업체에 의존하고 있습니다. 각각 일본, 중국의 배터리 회사이기 때문에 배터리 셀 공급이 중단되게되면 전기차와 에너지 저장장치 생산이 제한될 수 있습니다. 테슬라는 향후 자체 개발 배터리를 사용하여 더 효율적이고 더 많은양을 생산할 것을 계획하고 있습니다. 문제는 배터리를 개발하고 제조하는데 상당한 비용이 필요하고  계획한 기간 내에 목표를 달성할 수 있을 것이라고 보장할 수 없습니다. 이러한 문제가 발생할 경우 전기차 및 에너지 저장 장치 생산을 축소하거나 더 큰 비용을 들여 공급업체로부터 배터리를 조달해야 할 수 있습니다. 또한 배터리의 비용과 대량 생산은 공급업체가 제조하든 당사가 제조하든 리튬, 니켈, 코발트 및/또는 기타 금속과 같은 원자재의 가격 변동성에 영향을 많이 받습니다. 이러한 원자재 가격상승을 해결하기 위해 제품가격 인상하더라도 비용을 회수할 수 없는 경우 가격 인상으로 수익성이 감소할 수 있습니다. 또한 수요를 충족하지 못하고 제품 가격이 인상되면 브랜드, 성장, 전망 및 운영 결과에 해를 끼칠 수 있습니다.

 

경쟁사 확대

전 세계 자동차 시장은 경쟁이 매우 치열하며 앞으로 더욱 치열해질 것으로 예상됩니다. Model 3와 Model Y는 보급형 프리미엄 세단 및 소형 SUV 시장에서 기존 완성차 제조업체와의 경쟁하고 있습니다. 많은 완성차 기업이 하이브리드, 수소차, 전기차 시장에 진입했거나 진입할 계획이 있는 것으로 보고되고 있습니다. 자율주행 기술 및 차량 어플리케이션과 소프트웨어 플랫폼 시장 또한 경쟁이 가속화되고 있습니다. 글로벌 완성차 기업들은 설계, 개발, 제조, 유통, 판촉, 판매 및 지원에 전념할 수 있는 인력이 테슬라보다 훨씬 더 많고 더 잘 확립된 자원을 보유하고 있습니다. 경쟁이 심화되면 차량 판매 감소, 가격 인하, 수익 부족, 고객 손실 및 시장 점유율 손실로 인해 비즈니스, 재정 상태 및 운영 결과에 해를 끼칠 수 있습니다. 이는 태양광 및 에너지 저장장치 산업도 마찬가지입니다. 신재생에너지로 얻은 전기의 소매 또는 도매 가격이 하락하면 고객에게 당사 제품의 매력이 떨어지고 고객 불이행률이 높아질 수 있습니다.

 

배터리 생산 및 취급문제

테슬라의 수익은 파나소닉에서 만든 배터리 생산량과 네바다 기가팩토리, 상하이 기가팩토리에서 생산하는 배터리 모듈, 팩, 구동 장치와 같은 여러 차량 부품을 생산량에 달려있습니다. 테슬라는 과거부터 지금까지 지속적으로 생산속도가 구매수량보다 느려서 공급병목을 꾸준히 겪고 있습니다. 네바다 기가팩토리에서 제조된 리튬 배터리는 다양한 시설에 보관되고 재활용되고 있습니다. 테슬라는 배터리 취급 안전 관리 프로세스를 구축했지만 리튬 배터리는 취급시 화재 문제에서 자유할 수 없기 때문에 자칫 생산시설 작동이 중단될 수 있습니다. 

 

잠재적인 결함요소가 많고 서비스 대응이 약함

테슬라의 핵심기술인 오토파일럿과 Full-self-driving 기술은 고도화된 소프트웨어 기술로 예상하기 어려운 복잡하고 잠재된 결함이나 오류가 발생할 수 있고 외부공격을 받을 수 있습니다. 또한 법적으로 제한되거나 부담이 되는 경우 규제, 제품 및 서비스의 개발, 마케팅 및 판매 능력이 저해될 수 있으며 배송 지연, 제품 회수, 제품 책임, 보증 위반 및 소비자 보호 청구, 상당한 보증 및 기타 비용이 발생할 수 있습니다. 현재 고객들이 호소하는 문제에는 Model S 및 Model X 17인치 디스플레이 문제, Model S의 파노라마 선루프 및 12V 배터리, Model X의 시트 및 도어, 태양열 패널 작동과 관련된 문제가 있습니다. 제품 및 기능에 대한 광범위한 내부 테스트를 계속 수행하고 있지만 현재는 장기적인 품질, 신뢰성, 내구성 및 성능 특성. 고객에게 제품을 판매하거나 설치하기 전에 제품의 결함을 미리 감지하고 사전 조치를 취할 수 없습니다.

 

전기차/태양에너지 금융프로그램 문제

테슬라는 북미, 유럽 및 아시아에서 현지 자회사를 통해 직접 차량 금융 계약을 제공하고 있습니다. 국가에 따라 차량 계약과 관련된 리스/구매/렌트 등의 규정이 다르다는 문제가 있습니다. 태양광 설치에 있어서도 회사가 고정금을 지불하여 임대하거나 구매 자금을 조달하여 태양광을 설치할 수 있도록 다양한 서비스를 제공하고 있습니다. 각 국가의 정책을 꾸준히 모니터링하고 적절히 대응하지 않으면 리스 종료 시 손실이 발생할 수 있습니다. 중고차의 수요와 공급, 경기 사이클, 신차 가격 등 다양한 가격요인들 때문에 리스 가격이 수시로 조정될 수 있으며 이는 차량의 잔존 가치에 영향을 미치고 리스를 통해 얻어지는 수익을 감소시킬 수 있습니다. 거시경제 상황에 따라 리스 또는 구매에 제공되는 금융상품이 매력없어질 경우 차량 판매량이 감소할 수 있습니다. 뿐만아니라 경제 침체 또는 재앙적인 사건이 발생하는 경우 제품을 구매한 고객에 따라 채무상환을 이행할 수 없게됩니다. 상당수의 고객이 불이행하고 개인파산할 경우 기초 자산에 대해 상당한 신용 손실 및/또는 손상 비용이 발생할 수 있습니다.

 

직원유출문제

테슬라의 주요 임직원들은 고용계약에 구속되지 않아 자유도가 높습니다. 자유도높은 미국 기업의 특성상 비즈니스 성장에 필요한 고위 경영진을 성공적으로 유치하고 유지하지 못할 수도 있습니다. 테슬라의 시장확장과 기술력 확대를 위해서는 양질의 직원이 필요하고 인재관리에 어려움을 겪을 경우 재무 상태 및 운영 결과에 해를 끼칠 수 있습니다. 특히 업계에서는 전기차와 관련되어 중요한 기술인 엔지니어링 및 제조 센터에서는 전기차, 엔지니어링, 전기 및 건물 건설 전문 지식을 포함하여 비즈니스에 필요한 기술을 갖춘 인재를 놓고 치열한 경쟁이 벌어지고 있습니다. 테슬라는 이전에 구조조정을 비롯한 여러 이유들로 특정 고위 인력의 이탈과 관련된 이슈가 있었습니다.

 

소프트웨어 취약점

테슬라의 가장 큰 강점은 우수한 소프트웨어 기술이다. 소프트웨어의 지적 재산권을 보호하기 위해 많은 비용과 보안을 위한 기술이 지속적으로 요구됩니다. 하지만 소프트웨어 특성상 무단으로 복제하거나 버그가 발생하거나 해킹이 발생할 수 있습니다. 이러한 문제는 개인 정보 보호에도 취약하고 법률적 제도적 제한이 높고 이에 따른 책임과 의무가 수반됩니다. 소프트웨어의 결함은 테슬라 브랜드 평판이 훼손되기 쉬운 항목이므로 테슬라 사업의 중대한 악영향을 끼칠 수 있습니다. 악의적인 소프트웨어 공격을 방어하기위한 시스템의 구현하고 유지 관리하는데에는 상당한 시간과 비용이 필요합니다. 

 

머스크 리스크 1

테슬라는 테크노킹이자 CEO인 일론 머스크 의존도가 높은 기업입니다. 사실 테슬라가 이 자리까지 오게된건 기술력도 있겠지만 머스크의 마케팅 능력이 컸습니다. 시장에 테슬라라는 기업을 강하게 각인시키고 끊임없이 이슈거리를 들고나와서 주목받는 머스크는 테슬라 그 자체라고 여겨지기도 합니다. 문제는 머스크는 테슬라의 창업주도 아니고 테슬라보다 더 도전적인 기업들을 경영하고 있다는 점입니다. 물론 테슬라를 경영하는데 적극적이고 많은 시간을 할애하지만 핸들링하는 기업이 많기 때문에 100% 테슬라 사업에 집중하기 어렵습니다. 더욱이 계속해서 지분이 낮아지고 있고 어느순간 경영권을 포기하고 이사회 활동만 수행할 가능성도 존재합니다.

 

머스크 리스크 2

일론 머스크는 트위터 관리를 위해 은행으로부터 테슬라 주식을 담보로 대출을 받으려는 시도를 하고 있습니다. 테슬라 보통주의 가격이 크게 하락할 경우 담보의 가치가 낮아져서 은행으로부터 주식을 청산당할 수 있습니다. 이러한 문제는 테슬라의 주가를 더 하락시키는 원인이 될 수 있습니다.

향후 전망 및 분석

 

Multiple 비교 테슬라 vs. 나스닥 (출처 : Macrotrends.net)

지난 22. 3Q 까지 테슬라의 PER은 81.95였고 나스닥은 24.71이였습니다. 가격이 많이 빠졌다고는 하나 나스닥보다 거의 4배가량 높은 멀티플을 갖고 있었습니다. 최근 23년 1월 3일 기준으로는 테슬라와 나스닥 멀티플 갭이 많이 축소 됐습니다. 현재 멀티플을 비교하면 테슬라 'PER(33.4) VS 나스닥 PER(27.01)' 입니다.

나스닥 PER 변화 (출처 : ZACKS)

지난 10여년간 나스닥의 PER 차트를 대략 추세해보면 중단기(1~2년 가량) 적정 PER은 min 20 ~ max 27 구간으로 예상됩니다. 따라서 현재 나스닥의 PER은 적정한 수준이라고 볼 수 있습니다. 또한 테슬라의 PER 역시 과열됐던 시절에 비해 많이 낮아져서 이제 어느정도 나스닥과 유사한 수준에 도달했습니다. 만약 테슬라 가격이 하방으로 더 하락하여 PER 25 수준까지 내려와 준다면 기술적 분석으로는 테슬라를 매집하는데 큰 무리가 없는 구간이라고 생각됩니다.

 

단, 테슬라를 매집하는데 있어서 중요한 사항은 테슬라의 인사이더(경영진)들도 내 생각과 유사한지 크로스체크 해야합니다. 미국은 일반인들도 기업의 내부자 거래 현황을 쉽게 확인 할 수 있기 때문에 파악하기 쉽습니다. 테슬라는 작년 말에 머스크를 비롯한 몇몇 경영진들이 주식을 지속적으로 매도해왔습니다. 보유지분을 낮추기 위해서인지 개인의 세금문제나 자본확보를 위해서 인지는 모르겠으나 경영진 매도는 그리 좋은 신호는 아닙니다.  테슬라의 주가가 매력적인 구간에 진입했을때 테슬라 주식을 사모으면서 인사이더들의 거래방향성에 따라 향후 포지션을 결정해야합니다. 

 

테슬라는 2010년 초 부터 일론 머스크를 비롯한 여러 기술자들이 함께 전기차를 개발해왔는데 개발의 주역들이 상당수 테슬라에 남아있지 않고 타사로 이직하거나 직접 회사를 창업했습니다. 이는 개인의 자아실현 측면도 있겠지만 어느정도 CEO와 이사회에 대한 사내 평판 문제도 있었을 것으로 추측됩니다. 핵심 기술자들을 관리하지 못하고 인력유출이 지속적으로 발생한다면 금방 경쟁 완성차 업체에게 기술을 추월 당할 것입니다. 

 

테슬라가 최근 폭발적으로 성장할 수 있었던 이유는 전기차 보편화를 핵심 키워드로 잡고 비즈니스를 집중한데 있습니다. 전기차 배터리 문제를 해결하고 완전 자율주행(아직도 완전 자율주행이 아님)이라는 키워드를 내걸고 혁신적인 전기차 회사의 이미지를 만들어 갔습니다. 더욱이 탄소중립 키워드와 코로나로 인해 시장에 풍부해진 현금유동성으로 정책과 자본의 힘으로 공격적인 사업화를 밀어 붙일 수 있었습니다. 애플에서 아이폰을 발표했을때 엄청난 반응을 보였듯이 뭐든 시장에 처음 나타난 신문물은 핫 할 수밖에 없지요. 다만 애플의 아이폰과 테슬라의 전기차는 다소 차이가 있습니다.  애플은 원래 아이팟, 맥과 같은 완성도 높은 전자기기를 만들던 회사입니다. 이미 사용자 입장에서 디자인과 퀄리티가 우수함을 경험했기 때문에 애플에서 발표한 아이폰은 순식간에 시장을 장악했고 스티브 잡스가 작고했음에도 팀쿡체제로 새로운 비즈니스 모델을 성공적으로 구축하 현재까지 높은 수준의 품질과 기능을 유지하고 있습니다. 반면 테슬라는 모델3,S,Y,X 이전에 상용화되어 보편적으로 판매하는 제품이 없던 상태에서 엄청난 시장의 관심으로 폭발적인 인기를 얻게됐습니다. 따라서 제조와 서비스 인프라의 완성도가 다소 빈약할 수 밖에 없고 제품의 퀄리티 문제가 발생하게 됐습니다. 대부분의 테슬라 오너들은 값싼 내외장재와 조립품질에 혀를 차지만 첫 상용화 전기차 오너라는 만족감, 우수한 자율주행 기술력에 만족하며 차량을 유지하고 있습니다. 초기엔 배터리 용량이 큰것도 장점이였으나 이 부분은 경쟁사가 쉽게 접근할 수 있는 영역이라 큰 장점으로 작용하진 않습니다. 

 

즉, 테슬라가 앞으로 내외장재 재료수준과 마감 퀄리티를 높이지 못하고 고객 에프터 서비스 인프라도 확보하지 못한다면 기존에 퀄리티 높은 완성차를 제조할 수 있는 여러 제조, 서비스 인프라를 구축한 글로벌 자동차 기업에 테슬라의 왕좌를 뺏길 수 있습니다. 기존 완성차 업체들도 자율주행기술력 확보에 혈안이 되어 있으니 언제까지 테슬라의 자율주행이 최고의 기술이 될지 모르는 상황입니다. 

 

테슬라의 최대 고객은 미국/중국/유럽이고 그 다음이 한국입니다. 여기서 큰 문제가 발생합니다. 핵심 고객인 중국은 타국가 기업의 기술을 정말 잘 카피하는 나라이죠.. 국가가 법으로 기업을 보호하고 기술 도둑질을 용인합니다. 이미 중국의 전기차 기업들이 폭발적으로 성장하고 있고 내수가 굉장히 빠른속도로 증가하고 있습니다. 이는 분명 테슬라에게 악재입니다. 

 

여러이유로 테슬라의 주가가 낮아져서 신규 진입하기 좋은 타이밍이지만 테슬라 기업에 대한 매력 자체는 초기시장을 선도하던 때보다 낮아진건 사실입니다. 쉐보레는 현대기아차 보다 차량 완성도가 높으나 우리나라에서만 판매율이 부진하고 대부분 현대기아차의 오너가 되는 이유는 정비편의성 때문입니다. 어느 동네를 가도 오토큐나 블루핸즈를 갈 수 있죠. 사실 광역시급만 살아도 지역구마다 쉐보레 공식서비스센터가 있고 쉐보레 바로정비도 많아서 정비에 불편함을 못느끼지만 그럼에도 현대기아의 압도적인 정비 인프라가 현대기아의 점유율을 계속 높이고 있습니다. 

 

이처럼 실제 차량 오너들에게 정비 인프라와 서비스는 구매력에 큰 영향을 미칩니다. 테슬라 가격이 낮아지고 지금보다 더 보편화 되더라도 정비 편의성이 낮고 현대기아 차량의 전기차 기술이 우수하다면 굳이 테슬라를 사야할 이유가 있을까요..? 그렇다고 테슬라가 프리미엄 브랜드로 밀고 나가기엔 독일 3사의 전기차와 경쟁해야 합니다. 따라서, 시간이 지날수록 테슬라의 시장점유율이 낮아질 가능성이 더 높습니다. 테슬라가 지속적으로 성장하기 위해서는 인재관리, 제조역량 확대, 서비스 인프라 확대, 충전 인프라 확대 등 굉장히 많은 비용이 요구되는 과제를 해결해야합니다. 그러는 동안 완성차 업체들은 이미 갖춰진 인프라에서 전기차 제조기술과 자율주행기술을 확보할 것이구요. 

 

거시경제 시장이 많이 가라앉았고 현금유동성이 급격히 줄어든 시점이기에 아무리 테슬라여도 공격적으로 사업을 확대하기엔 부담이 되는 시점입니다. 앞으로 테슬라가 어떤 전략적 묘책을 세우는지 주의깊게 살핌과 동시에 경쟁사들의 기술이 얼마나 빨리 테슬라와 격차를 좁히고 있는지 면밀히 살펴서 테슬라에 투자하거나 더 잠재성장 가치가 큰 기존의 완성차 업체에 투자해야할 것입니다. 

 

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